疫情对航空业的打击仍在持续，目前已经有航空公司快扛不住了。
近日，国泰航空集团公布重组计划，包括国泰港龙航空在内的国泰航空集团将整体削减约8500个职位，约占集团职位总数24%；同时，国泰港龙航空将从即日起停止营运；公司还将要求驻港机舱服务员及机师同意更改其服务条件；公司将于2021年全年继续实施现行的高级管理层减薪安排。
据悉，此次重组成本约22亿港元，将以国泰航空公司内部资源拨付。国泰航空方面称，预计此次重组将使集团2021年每月减少约5亿港元的现金支出。
断臂求生，告别港龙
近期，国泰航空公布了9月经营数据，2020年前9个月，国泰航空与国泰港龙合计载运乘客人次较去年同期下跌83.2%，航班数量同比下跌68.6%，收入乘客千米数下跌81%。
未来前景依旧不明朗。根据国际航空运输协会的预测，航空客运量须待2024年才有望恢复至疫情前的水平。国泰航空行政总裁邓健荣表示，“我们已经仔细分析多个可能出现的情况，最终决定采纳最负责任的一个方案，务求尽可能保留最多工作岗位。尽管如此，依目前所见，巿场复苏步伐显然会相当缓慢。公司预计2021年上半年的客运运力仍会远低于2019年的25%，而2021年全年的客运运力将会低于50%。”
重组计划显示，国泰港龙航空于今日起停止运营，由国泰航空及旗下全资附属公司快运航空有限公司营运国泰港龙航空的大部分航线。在计划整体削减的8500个职位中，未来数周将裁减约5300名驻港员工，另有约600名非驻港员工可能受到影响，但须视有关地区的监管规定而定。由于近月实行冻结招聘及关闭若干海外基地等节流措施，其余2600个职位现已悬空。
公开资料显示，港龙航空于1985年在中国香港成立。从上世纪90年代开始，国泰航空陆续收购港龙航空股份，成为后者股东之一。2006年，国泰航空以82.2亿元及发行新股的方式，全面收购港龙航空。
民航专家綦琦向《国际金融报》记者表示，此次国泰停运港龙，可谓“止血”之举。港龙股份转让给国泰后，战略定位几经调整，走到今天停运实属可惜和遗憾。疫情打击仅是导火索，国泰没有做好港龙的差异化战略定位和转型才是根本原因。借势港龙停运开展大规模裁员操作也是一种战术。
航空市场恢复是关键
为应对疫情带来的严峻挑战，国泰航空其实已经付出了诸多努力，包括因应需求而缩减航班、推迟新飞机交付、暂停非必要开支、冻结招聘、实施高级管理层减薪以及安排两轮特别休假计划。
今年6月，国泰航空还宣布了一项资本重组计划，向中国香港特区政府和多个现有股东集资总额约390亿港元。
不过，国泰航空每月仍需消耗15亿至20亿港元的现金。2020年上半年，国泰航空集团营收276.69亿港元，相比上年同期的535.47亿港元下降48.3%；亏损98.65亿港元，而2019年同期盈利13.47亿港元。
綦琦分析称，国泰航空经历了2019年下半年的有关因素影响和2020年初至今的新冠疫情影响，双重影响基本“耗尽”了国泰储备多年的现金流。虽然有港府牵头的战略性、拯救式“输血”，但是香港航空市场仍旧持续低迷。
国泰航空此前曾表示，没有完全转型廉航的打算。不过，在港龙航空停运后，其大部分航线将由国泰航空及香港快运营运。2019年7月，国泰航空宣布完成对香港快运的收购，香港快运为低成本航空公司，彼时有专家向《国际金融报》记者表示，收购香港快运有助于国泰航空吸引更多旅客到香港中转，同时补足廉航短板。
在綦琦看来，香港快运参与接管港龙航线之举并不意味着国泰全面进军低成本，只是港龙停运引发的航线再分配操作。香港快运只是品牌，港龙航线原本就是多为中国香港往返内地城市，窄体机即可执飞。国泰当前面临的不是全服务和低成本模式问题，而是航空市场什么时候能向好恢复的问题。
但目前情况来看，形式并不乐观。香港旅发局近期公布的数据显示，2020年9月访港旅客数字为9132人次，同比下跌99.7%，今年前9个月，访港旅客355万人次，同比下跌92.4%。
綦琦表示，民航业的服务属性和国际属性决定了其发展的被动性。新冠疫情直接影响到的就是人员国际间流动和国际航空出行消费。因为防止疫情境外输入，无法恢复中国香港原有国际/地区航班，又因相关技术限制无法完全恢复往返内地通关，从而直接导致其完全不能分享内地航空市场强劲复苏红利。总之，全球疫情控制成效得不到好转、中国香港无法有效对接内地防疫措施，中国香港航空市场将始终无法恢复，作为最大基地航司的国泰也将始终无法走出至暗时刻。
国际金融报